Liikennesuunta lienee kunkin maan normaalista (hevos-)ajo (-neuvo)-liikenteestä johtuva. Alunperin ajettiin kaiketi vasemmalla, jolloin kohtaamistilanteessa (oikeakätisen) miekkakäsi oli vastaantulevan puolella, jos tuli tarvis selvittää liikennesääntöjä vastaantulijalle. Olisikohan Ranskan vallankumouksen aikoihin haluttu erottua kuningaskunnista siirtymällä oikeanpuoleiseen liikenteeseen? Oikeanpuoleinen liikenne on nykyisin yleisempää ja mm. siksi Ruotsissakin autoliikenne siirtyi oikealle vuonna 1967. Ruotsissa vaihdos vasemmanpuoleisesta oikeinpuoleiseen liikenteeseen oli sen takia suhteellisen helppoa, että heillä oli vasemmanpuoleisesta liikenteestä huolimatta ratti vasemmalla. Pääsyy lieneekin ollut turvallisuus, koska Ruotsin läpi kulki paljon naapurimaiden asukkaita, jotka olivat tottuneet oikeanpuoleiseen liikenteeseen. Englannin tilanne on tässä suhteessa helpompi: saarella on hyvä olla kuinka vain.
Rautatieliikenteen kanssa asialla ei liene niin suurta taloudellista merkitystä, niinpä Ruotsissakin rautatieliikenne säilyi vasemmanpuoleisena.
Opastimet sijoitetaan yleensä kuljettajan puolelle. Höyryveturiaikaan tällä asialla oli kovastikin merkitystä, sillä kattila esti tehokkaasti näkyvyyden vastakkaiselle puolelle. Jos tilasyistä opastin on "väärällä" puolella, on se varustettava nuolilevyllä joka osoittaa sitä raidetta, jota opastin koskee.
Nykyisin ei kai enää saa asentaa uusia opastimia väärälle puolelle, ja siksi niitä yhden opastimen opastinportaaleja on tullut viimeaikoina radoille suuria määriä. Nyt ei näkyväisyyttä enää estä veturin kattila vaan ammattiliittojen vaatimus kun siirryttiin yksinajoon -- kuljettajan on tehtävä yksin päätös siitä, onko opastin hänelle tarkoitettu, päätöksen tueksi ja helpottamiseksi opastimet ovat siksi johdonmukaisesti aina kuljettajan puolella.
Minne sitten siipiopastimen siipi osoittaa? Saksassa ja Ruotsissa siipi osoittaa raiteesta poispäin, meillä raiteen puolelle. Mikä lienee tämän perimmäinen syy? Suomessa syyksi voisi olettaa sen että meidän opastinjärjestelmät ovat aina olleet lainatavaraa, jolloin syynä voi olla se, että ensimmäiset siipiopastimet toimitettiin Ruotsista. (Pekka Siiskonen, Hannu-Matti Järvinen, Otto-Ville Ronkainen).
Junien törmäyksiä estetään eri tavoin. Yksi vaihtoehto on perinteinen junasuoritus, jolloin junasuorituspaikkoina toimivien asemien junasuorittajat sopivat keskenään siitä, että juna saa lähteä kohti seuraavaa junasuorituspaikkaa radan ollessa vapaa. Samalla sovitaan myös tapahtuvat junakohtaukset. Toinen tapa on kauko-ohjaus. Tällöin kauko-ohjaaja turvaa junalle kulkutien opastimelta opastimelle ja asetinlaite estää sellaisten kulkuteiden asettamisen, josta saattaisi aiheutua vaaratilanne. (Teemu Sirkiä).
Kuljettajalla on ennen lähtöä mukanaan junan aikataulu, johon on merkitty kaikki asemat, niiden junasuoritukset, junakohtaukset, sekä niiden tulo- ja lähtöajat. Myös kaikki nopeusrajoitukset on merkitty aikatauluun. Lisäksi kuljettajalla on mukanaan ETJ-tuloste (ennakkotietojärjestelmä), josta ilmenee esim. ratatöistä johtuvat nopeusrajoitukset ja muut liikennettä rajoittavat seikat. (Teemu Sirkiä).
Ratatöistä ilmoitetaan kuljettajalle ennakkoilmoituksessa, tai mikäli ETJ:ssä ei ole merkintää ratatyöstä, annetaan se radiolla suoraan junaan. (Teemu Sirkiä).
Opastimia on pääpiirteittäin neljänlaisia. Suomessa on toistaiseksi käytössä kaksi opastinjärjestelmää, uudempi ja vanhempi. Vanhempi opastinjärjestelmä on käytössä enää vain pääpiirteittäin Helsingin läheisyydessä. Tärkeimmät opastimet ovat pää- ja esiopastin. Pääopastin suojaa liikennepaikkoja ja vaihteita, näyttäen samalla mahdollista nopeusrajoitusta ajettaessa vaihteeseen. Pääopastimesta on noin 1200-1500 metrin päässä esiopastin, joka näyttää ennakkoon mitä opastetta hetken kuluttua tuleva pääopastin näyttää. Tällöin kuljettajalle jää riittävästi aikaa reagoida ja toimia, esim. jarruttaa.
Vanhassa opastinjärjestelmässä on myös suojastusopastimia, näitä opastimia on asemien välillä mahdollistamassa useiden junien peräkkäin ajattamisen turvallisesti samalla asemavälillä. Suojastusopastin näyttää onko suojastusväli varattu tai onko edessä yksi tai kaksi suojastusväliä vapaana. Lisäksi on vielä käytössä raideopastimet ratapihoilla, ne ovat tarkoitettu pääasiassa vaihtotyönä tapahtuviin liikkeisiin. Raideopastimella annetaan lupa liikkua ratapihalla raideopastimelta seuraavalle (raide)opastimelle. (Teemu Sirkiä).
Juna voi ajaa päin punaista, eli ohittaa punaisena olevan pääopastimen luvallisesti, vain junasuorittajan tai kauko-ohjaajan luvalla, mikäli opastimeen ei saada vihreätä valoa. Syitä voi olla esim. rikkoontunut lamppu, vika vaihteessa tai turvalaitehäiriö. Tällöin on aina tarkistettava, ettei opastimen ohittamisesta synny vaaraa ja opastimen ohittaminen tapahtuu aina hiljennetyllä nopeudella, enintään 50 km/h. Vaihtotyössä punainen pääopastin voidaan ohittaa, mikäli yksiköllä on työskentelylupa opastimen suojaamalla alueella, esimerkiksi raideopastin antaa luvan (Teemu Sirkiä, Elmo Allén, Teemu Vehkaoja; tehty 14.9.03, päivitetty 4.10.04).
Opastimiin voidaan kiinnittää esim. vaihdetta koskeva nopeusrajoitus, mikäli se on suurempi kuin 35 km/h. Numero-opastimen korvaavaa numerolevyä käytetään vain junien kulunvalvonnalla (JKV) varustetulla radalla. Muualla käytetään numero-opastinta, ja sitä käytetään aina tilanteissa, joissa on useampia poikkeavan raiteen kulkutiemahdollisuuksia, joille sallitaan eri nopeudet.
Nopeusrajoitus kiinnitetään pääopastimen yläpuolelle ja esiopastimen alapuolelle. Mikäli opastin suojaa vain esim. 80 km/h sallivaa vaihdetta voidaan opastimeen kiinnittää metallilevy, jossa on numero 8. Mikäli on mahdollista ajaa useamman eri nopeuden sallimaan vaihteeseen, on opastimessa valopisteistä tehty numero. Lisäksi opastimeen voidaan kiinnittää pätemättömyysmerkki, tällöin opastin ei ole käytössä ja sen näyttämää opastetta ei tarvitse noudattaa. Pätemättömyysmerkkiä käytetään opastinta asennettaessa, poistettaessa tai turvalaitetöiden aikana. Katso myös Junaturvallisuussäännön (JT) luku opastimista ja merkeistä. JT löytyy RHK:n sivulta. (Teemu Sirkiä, Teemu Vehkaoja; tehty 14.9.2003, päivitetty 14.10.2004).
Baliisi on kiskojen välissä oleva keltainen suorakaiteen muotoinen levy, joka välittää tietoa veturiin junan ajaessa sen yli. Baliisi kertoo mm. tulevat opastimet ja nopeusrajoitukset. (Teemu Sirkiä).
Kulunvalvonta, eli JKV, on laitteisto joka valvoo junan turvallista kulkua. Kulunvalvonta valvoo nopeusrajoitusten noudattamista ja opasteiden noudattamista baliiseista saatujen tietojen avulla. Mikäli kuljettaja lähestyy sivulle käännettyä vaihdetta liian lujaa tai ei huomannut lähestyvää punaista opastinta, tekee JKV jarrutuksen junaan, jotta nopeus laskee sallittuun arvoon ennen tavoitepistettä. Mikäli kuljettaja on toimintakyvytön, eikä hän irrota jarruja nopeuden laskettua sallitulle alueelle, jarruttaa JKV junan pysähdyksiin asti. (Teemu Sirkiä).
Metrossa on Siemensin toimittama turvatekniikka ja induktioon perustuva kulunvalvonta. Magneetteja on kolmenlaisessa paikassa: pääopastimen kohdalla, 10-20m nopeudenvalvontapisteen jälkeen ja kääntöraiteen päässä ennen raidepuskinta (= 20m ennen kallioseinää). Eli magneetin pystyy periaatteessa ohittamaan vaikka 80km/h ilman, että mikään puuttuu asiaan aiemmin. Juuri tämän vuoksi kulkutiehen kuuluu taatusti riittävä ohiajovara, poislukien kääntöraide ja kytkentäkulkutie. Ohiajovaraa on enimmillään ~400 metriä, mutta pakkojarru pysäyttää junan täydestä vauhdista poikkeuksetta 100-150m matkalle. Jokainen ohiajovara on laskettu juuri sille paikalle sopivaksi erityisten kaavojen mukaan, jossa huomioidaan käytettävä nopeus, radan profiili yms. Opastimen ja vaihteen etäisyys toisistaan riippuu paikasta ja vaihteen Sn:stä. Lyhimmillään vaihde on 5 metrin päässä opastimesta ja pisimmillään sen 400 metriä.
Ajonopeutta itse vaihteen kohdalla ei valvota. Kelta-vihreän (Sn35) pääopastimen voi periaatteessa ohittaa millä vauhdilla tahansa. Vain kuljettaja on päättämässä nopeudesta. Metrojunan painopiste on kuitenkin semmoinen, ettei se suistu kiskoilta max. nopeudellakaan. Penkillä pysyminen matkustamon puolella saattaa kuitenkin olla hankalaa.
Vuosaaren ja Mellunmäen (pääteasemia) tulo-opastimen jälkeen, 350 metriä ennen Sn35-vaihdetta, on kuitenkin nopeudenvalvontapiste. Kaksi peräkkäistä anturia mittaa ylikulkuajan ja aktivoi parinkymmenen metrin päässä olevan pakkojarrumagneetin jos nopeus on liian suuri. Junaan tulee pakkojarru ja se pysähtyy ennen vaihdetta. Jos kulkutie on tulovaihteessa suorille (1-raiteelle/laituriin), valvotaan nopeutta 60km/h.
Nopeudenvalvontapisteitä on linjalla viisi ja varikon kilometrin pituisella koestusraiteella neljä.
Uusissa M200-junissa on "musta laatikko" josta ajotiedot voidaan kaivaa tarvittaessa esiin. (Markku K.)
Radan varressa on esimerkiksi nopeusrajoitusmerkit, sekä kilometrin välein pylväs osoittamassa kilometrimäärää Helsingistä, jonka mukaan kuljettaja pystyy paikantamaan sijaintinsa, sekä muut tietyllä kilometrillä sijaitsevat kohteet. Radan varressa on myös sähköistettyä rataa koskevat merkit kertomasta erotusjaksoista, jonka läpi junan on ajettava rullaamalla. Lisäksi radan varresta löytyy vielä ennen liikennepaikkaa ennakkomerkki ao. liikennepaikasta. Katso myös Junaturvallisuussäännön (JT) luku opastimista ja merkeistä. JT:stä katso myös vastaus 15.(Teemu Sirkiä).
Kirjoittakaa joku.
Katso. myös kohta C. 1. yleisöaikatauluista.
Aikatauluja on erilaisia. Esim. veturinkuljettajan käytössä on ns. aikataulukirja, josta käy ilmi asemien toimiminen junasuorituspaikkana, tulo- ja lähtöajat, suurin sallittu nopeus ja erilaiset huomautukset sekä junan jarrulaji, vähimmäisjarrupainoprosentti, junan numero, veturisarja, enimmäisvetovoima juuri ko. junaa koskien. Liikenteenohjaajat käyttävät taas ns. graafista aikataulua, josta näkee koko radan tilanteen. Graafisessa aikataulussa on asemat merkitty vaakasuorilla viivoilla, kellonajat tasaisin välein pystysuorilla viivoilla. Kaikki junat on piirretty siten, että piirretään vino viiva asemalta asemalle junan kulkuajan mukaan. Tällöin on helppo nähdä junien kohtaukset ja miten junan jääminen myöhään vaikuttaa muiden junien kulkuun.
Vakinaisten tavarajunien luettelo on VR-Cargon laatima luettelo koskien alueen tavarajunia. Luetteloon on merkitty kaikkien vakinaisesti kulkevien junien numerot, kulkuvälit, kellonajat ja viikonpäivät, sekä käytettävät veturisarjat. (Teemu Sirkiä).
Veturien kiertokaavio on vetureiden käyttösuunnitelma, jonka mukaan veturit kiertävät. Luettelosta nähdään mihin junaan veturi on lähdössä (ja monenneksiko veturiksi jos useampia) ja mihin junaan veturi jatkaa sen jälkeen. Näin veturin liikkumista voidaan selvittää hyvinkin pitkälle, mikäli veturi liikkuu suunnitelman mukaan.
Esimerkiksi kaaviosta voidaan nähdä, että Riihimäeltä lähtee kaksi veturia. Toinen junaan A johtoveturiksi ja toinen junaan A apuveturiksi. Kirkniemessä junan A johtoveturi jää Kirkniemeen ja junan A apuveturi muuttuu johtoveturiksi. Kirkniemeen jäänyt veturi palaa illalla Riihimäelle junassa C. Junan A ainoa veturi vetää junan Hankoon, jonka jälkeen sama veturi vetää muutaman matkustajajunan välillä Hnk-Kr-Hnk ja illalla lähtee junassa D takaisin Riihimäelle. (Teemu Sirkiä).
JT: junaturvallisuusohjesääntö, RHK:n ja yksityisten leveäraiteisten rautateiden noudattamat turvaohjeet ja liikennöintimääräykset sisältävä, määräajoin päivitetty ohjeisto. Teollisuusrautateillä on ollut oma JT, joskin tätä kirjoitettaessa ohjeistoa pyritään yhtenäistämään. Vain kunkin liikenteen harjoittajan hyväksymän JT:n suorittaneet kuljettajat saavat ajaa kyseisen yhtiön hallussa olevilla kiskoilla joskin RHK:n JT kattaa myös teollisuusradat.
Pyrkimys on myös vastavuoroisuuteen joskin tätä kirjoitettaessa se on kesken - eli esimerkiksi Lauritsalasta tai Inkeroisista Pasilaan pyöränsorvaukseen omin konein tulevissa teollisuusvetureissa on VR:n kuljettaja tai ainakin "luotsi". Kapearaiteisilla museorautateillä on JT:stä oma, ammattilaisten tarkoin soveltama kevennetty versio, Jokioisten Museorautatiellä nimeltään OLM eli Opasteet ja liikennemääräykset, josta on poistettu mm. kaikki ne liikennemerkit ja opasteet joita ei käytetä museoliikenteessä vaan ainoastaan ammattipuolella, parhaana esimerkkinä laskumäki- ja kääntöpöytäopasteet. JT löytyy RHK:n sivulta osoitteesta http://www.rhk.fi/maaraykset/jt/jt/jt.htm
Keitele-Museo, PMR, PORHA ja Veturimuseo käyttävät RHK:n JT:ä, koska liikennöivät RHK:n rataverkolla. (tehnyt Kari Jokinen 14.9.2003, muokannut Kimmo Kotimäki 14.10.2004)
Järjestelymestari on liikennepaikan sisäisestä eli järjestelyratapihalla ja veturitalleihin liittyvillä varikkoraiteilla liikennöinnistä vastuun kantava, tarvittavan tutkinnon suorittanut kaikki liikennöintimääräykset tunteva henkilö. Pienillä liikennepaikoilla ja esim. Minkiöllä ei järjestelymestaria ole vaan tehtävistä huolehtii asemapäällikkö tai junanlähettäjä omiensa ohella. (Kari Jokinen 14.9.03)
Konduktööri: Junan päällikkönä toimiva, asianmukaisen tutkinnon suorittanut liikennöintimääräykset tunteva henkilö, jolla on käskyvalta muuhun junan henkilökuntaan nähden, veturimiesten osalta ei kuitenkaan veturin hoitoon koskeviin asioihin, joista vastaa kuljettaja. Myös vaihtotöissä käytetään konduktööriä, joka tällöin toimii vaihtotyön vastuullisena johtajana siellä, missä ei ole järjestelymestaria.
Jos matkustajajuna on pitkä tai matkustajia on paljon, junassa voi olla myös apukonduktööri, jolla ei ole käskyvaltaa tai lipunmyyjä. Näiden kahden ero on siinä että lipunmyyjältä ei museoradoilla vaadita mitään tutkintoa, vain määräikä eli 16 vuotta. Tästä johtuen museoradan lipunmyyjänä voidaan tarpeen vaatiessa käyttää myös nopeasti valmennettuja, vasta liittyneitä mutta tutkintoa vielä suorittamattomia jäseniä, kun apukonduktöörin on oltava täysikäinen ja tutkinnon suorittanut.
Rahastaja: toinen nimitys apukonduktöörille; myy lippuja ja avustaa muutenkin varsinaista konduktööriä. Tarkastaja: rautatieyhtiön johdon tehtävään nimittämä, tarvittavan tutkinnon suorittanut henkilö, joka valvoo rautatiehenkilöstön virantäyttöä ja toimia; ei pidä sotkea lipuntarkastajaan, joka taas on nimitetty ainoastaan valvomaan sitä, ettei junassa kukaan matkusta ilman asianmukaista matkalippua. Kuljettaja: veturin tai moottorivaunun vastuullinen ohjaaja, joka myös hoitaa ajokkiaan ajon aikana. (Kari Jokinen 2.11.04)