Ratalakiehdotus: hallinto vie, kansanvalta vikisee?

Ratalakityöryhmän mietinnön kuvailulehden mukaan lakiehdotuksessa on säännökset rautatien lakkauttamisesta. Todellisuudessa ehdotus pyrkii siirtämään lakkauttamisratkaisut edus-kunnalta hallinnolle nähtävästi ehdoitta. Mietinnössä 1) on muutakin kritisoitavaa. Esimerkiksi tavoitteet lisätä raideliikenteen osuutta joukkoliikenteessä kaupunkiseuduilla sekä tarjota joustava liikkumismahdollisuus valtakunnan eri osien välillä (sivu 10) ovat sinänsä hyviä. Niiden kääntöpuolena ei saa kuitenkaan olla "syrjäseudun" paikallisliikenteen estäminen varsinkaan, jos joku haluaisi sellaista harjoittaa omalla riskillä. Omat kommenttini keskittyvät lakkauttamiskysymyksiin.

Rautateiden luokitus (4 §)

Ehdotuksen mukaisella runkoverkkoajattelulla yritetään sementoida pyrkimykset vain pää-ratoihin panostamisesta. Ajattelun mukaan rautateihin on sijoitettavissa vain niukasti varoja, minkä johdosta ns. vähäliikenteisiä ratoja tulisi lakkauttaa (sivu 11). Toisaalta pääradat aiotaan rakentaa kaksiraiteisiksi niukaksi väitetyistä varoista huolimatta. Vastaavanlaisten ajatusten turmiollisuus on todettu Britannian rataverkkoa rationalisoitaessa 1960-luvulla.2) Koko rataverkon kehittämisen pitääkin lähteä liikennetarpeesta eikä hallinnon näkemyksistä. Jos esimerkiksi 30 tonnin akselipaino on tarpeen jollakin "vähäliikenteisellä" osuudella (sivu 7), se on kunnostettava tämän tarpeen mukaiseksi. Ja jos toisaalta joillakin runkoverkon osilla liikennetarve ei edellytä kaksoisraidetta, ei sitä tule rakentaa pelkästään siksi, että rata on runkoverkon osa. Lisäksi kaksoisraiteena voitaisiin käyttää joitakin ns. vähäliikenteisiä ratoja (esimerkiksi rataosa Äänekoski - Haapajärvi), jos meilläkin miellettäisiin, ettei kaksoisraiteiden tarvitse aina sijaita vierekkäin (vrt. Ruotsissa rakenteilla oleva yksiraiteinen Botniabanan).

Rautatien ja rautatiealueen lakkauttaminen (21, 29 ja 80 §)

Lakkauttamista koskevasta 80 §:stä saa vaikutelman, että päätös olisi tehtävissä vain, jos rautatie uudisrakennuksen yhteydessä siirretään uuteen paikkaan. Ehdotuksen 21 ja 29 §:stä kuitenkin ilmenee liikenneministeriön hyväksyvän lakkauttamista koskevan ratasuunnitelman muuten kuin 80 §:n mukaan. Lakiehdotus vaikenee lakkauttamisen aineellisista edellytyksistä toisin kuin tuoreen maantielain 89 § (ehdotuksen 80 §:n 2 momentti on perusteluidensa mukaan laadittu kiinteistöjärjestelmän selkeyden ja toimivuuden kannalta). Edelleen lain nojalla tehtyihin päätöksiin haettaisiin muutosta hallintolainkäyttölain mukaisesti (sivu 53). Hallintolainkäyttölain 7 §:n mukaan ministeriön päätöksestä valittaminen menestyy vain sillä perusteella, että päätös on lainvastainen. Jos lakkauttamisen edellytyksiä ei määritellä, vuorovaikutusta koskeva 23 § on merkityksetön ja valitusoikeuskin on puhdas muodollisuus. Lakkauttamisen tuleekin perustua tarkasti määriteltyihin kriteereihin kuten esimerkiksi lakanneeseen liikennetarpeeseen Yhdysvaltain tapaan. 3)

Ehdotuksen sanamuodot eivät näyttäisi estävän edes rataosan Helsinki - Hämeenlinna lakkauttamista, jos ministeriö sellaiselle päälle sattuisi. Todellisena maalina ovat "hiljaisimmat" rataosat (sivu 11), jotka ovat lähes yksinomaan tavaraliikenteen käytössä ja palvelevat nimenomaan VR-konsernin suurasiakkaita. VR:n liiketoimista kuitenkin juuri tavaraliikenne tuottaa voittoa toisin kuin laajalti subventoitu henkilöliikenne. Juuri äskettäin liikenneministeri on korostanut, että VR:n omistajaohjaus tulisi pysyttää ministeriöllä alan erityisosaamisen johdosta. Osoittavatkohan kannattavan liiketoiminnan karsimisaikeet tätä osaamista?

Työryhmän näkemys "rullailun" merkityksestä on myös kapea: "Lakkauttamissäännösten vaikutus syrjäseudun asukkaisiin ei ole merkittävä, sillä hiljaisimmat rataosat ovat lähes pelkästään tavaraliikenteen käytössä." Radat voivat kuitenkin vaikuttaa suuresti myös "syrjäseudun" asukkaisiin. Jos esimerkiksi teollisuuslaitos siirtyy muualle lakkautuksen vuoksi, vähenevät verotulot heikentävät asukkaiden kotikunnan taloutta. Meidän tulee tässäkin suhteessa ottaa oppia autojen luvattuna maana pidetystä Yhdysvalloista, jossa lakkauttamisen oikeutusta voidaan punnita sen vaikutuksella alueen kykyyn ylläpitää koulua. 4)

Lakkauttamisen ympäristövaikutukset

Rautateiden ympäristöystävällisyys myönnetään yleisesti (kts. myös sivu 10). Lakiehdotuksen mukaan ympäristövaikutuksia tutkittaisiin kuitenkin vain rautatietä rakennettaessa (25 §). Tässäkin suhteessa ehdotus on Yhdysvaltain käytäntöä alkeellisempi, koska lakkauttamishakemus voidaan siellä hylätä myös puutteellisten ympäristöselvitysten vuoksi ja lakkauttamisen ympäristövaikutusten osoittautuessa kielteisiksi. 5) Rautatien lakkauttamista harkittaessa on myös meillä selvitettävä ympäristövaikutuksia. Lakkauttamisiin on ylipäätään suhtauduttava hyvin kriittisesti rautateiden perusluonteen eli ympäristöystävällisyyden vuoksi.

Lakkauttamisen aiheuttamat taloudelliset vahingot

Ns. vähäliikenteisten rautateiden lakkauttaminen on alueiden kannalta kielteinen ratkaisu (sivu 11). Jos tällaiset ratkaisut joskus olisivat tarpeen, niiden kielteiset vaikutukset pitää myös korvata alueille. Esimerkiksi Kanadassa korvausvelvollisuus vastaavanlaisissa tapauksissa perustuu lakiin (Canada Transportation Act, Part III Railway Transportation, Division V Transferring and discontinuing the operation of railway lines, 146.1). 6)

Rautatiemme on rakennettu melkein kokonaan valtion niukoin varoin eikä yritysten kilpailun pohjalta. Tämän vuoksi rataverkkomme on harkittu kokonaisuus eikä meillä ole vierekkäisiä kilpailevia osuuksia, jollaisia on muualla maailmassa sittemmin purettu. Toisaalta naapurissamme Ruotsissa rakennetaan lisää ratoja, vaikka sikäläinen rataverkko on suomalaista tiheämpi. Sikäli kuin näissä oloissa jonkin radan lakkauttaminen olisi perusteltua, sen aluetalouden kannalta kielteisten vaikutusten korvausperusteet on kirjattava lakiin.

Lakkautetun rautatiealueen käyttö (67, 80 - 83 ja 95 §)

Ehdotus lähtee näkemyksestä, että lakkautetun rautatien linjaus hävitetään vieläpä nopeasti (67 ja 95 §; kytkennät oikeusvaikutteisiin kaavoihin koskevat 6, 9 ja 11 §:n mukaan rautateiden rakentamishankkeita). Esimerkiksi Britanniassa vastaavaa on sittemmin kaduttu (kts. alaviite 2 kappale Overview). Tässäkin suhteessa meidän pitää ottaa oppia Yhdysvalloista, jossa lakkauttamisluvan saaneen radan linjaus pyritään säästämään mahdollisia tulevia tarpeita varten. 7) Linjauksen säilyttämisperusteet on kirjattava lakiin niin, että rata on rakennettavissa uudelleen. Toisaalta myös turhiksi todella osoittautuvien "pätkien" "hävittämisperusteet" on määriteltävä.

Mistä on kysymys?

Liikenneministeriöllä on aiemminkin ollut haluja lakkauttaa rautateitä: "Mun viesti RHK:lle on, että tehkää selkeitä, rohkeita esityksiä, eikä mitään ympäripyöreitä. Olisi paljon helpompaa ministeriölle, jos RHK suostuisi ottamaan roiston roolin ja ehdottamaan, että esimerkiksi lakkautetaan viisi rataa, jolloin ministeriö lakkauttaa neljä ja näyttää sankarilta, kun yksi jäi." 8) Mietinnön perusteluidenkin mukaan lakiehdotus sisältäisi haluttuja lakkauttamisvaltuuksia.

Eduskunnan liikennevaliokunnan jäsenen mukaan "On iso ongelma, että ministeriöiden virka-miehet pyrkivät tekemään linjaukset ja eduskuntaan pyritään tuomaan keskeneräisiä laki-esityksiä. Kansanedustajat rupeavat oikomaan niitä nippeleitä ja pistämään pilkkuja ja pykäliä oikeisiin kohtiin. Se on siis täysin väärin. Sellaiseksi tätä työtä ei ole kyllä tarkoitettu." 9)

"Vieraiden" intressien tahatonta hyväksymistä käsittelee myös edellinen eduskunnan liikennevaliokunnan puheenjohtaja kerratessaan Kerava - Lahti -oikoradan vaiheita: "Arvoisa puhemies! Kun asiasta käytiin asiantuntijakuuleminen, niin joka ikinen asiantuntija todisti, että tämä avain aukaisee kaikki liikennelukot, mitään heikennyksiä ei tapahdu ja jopa syntyy aivan uusi yhdyskunta tämän radan varteen ja liikennetiheys on sellainen, että tämä tulee helpottamaan välittömän Pääkaupunkiseudun rakentamistarvetta ja sillä tavalla tulee eräänlainen infrahelpotus tänne pääkaupunkialueelle. Ei pienintäkään sanaa sen puolesta, että tämän takia lopetetaan makuuvaunuyhteydet, jotka eräille tahoille, Kajaanissa ja Joensuun puolessa, ovat ainut mahdollisuus sen takia, että muut liikenneyhteydet eivät toimi. Siis toisin sanoen pääkaupungissa työreissullakin käymisestä tulee parin päivän juttu ja kustannukset sen mukaisesti. Nyt kun se hanke on saatu pulkkaan, niin mitään positiivisia uutisia ei ole ollut kerrottavana. Mikään niistä perusteista, jotka meille esitettiin totena, ei ole pitänyt, ei pätkänkään vertaa.- - -" 10)

Mikäli tämä lakiehdotus hyväksytään sellaisenaan, saanemme vastedeskin lukea vastaavanlaisia puheenvuoroja ministeriön ruvetessa lakkauttamaan rautateitä.

Yhteenveto

Ehdotuksen mukaan rataverkkoa ylläpidetään ja rakennetaan valtion talousarviossa osoitettujen määrärahojen ja muun rahoituksen sallimassa laajuudessa. Kun kerran ratojen ylläpidosta ja rahoituksesta päätetään eduskunnassa, eduskunnan on myös saatava vastedeskin päättää jonkin rataosan lakkauttamisesta. Toinen vaihtoehto on, että lakkauttamisen edellytykset määritellään tarkasti ja ilman tulkinnanvaraisuuksia laissa. Lakkauttamisharkinnassa on myös selviteltävä hankkeen ympäristövaikutuksia ja tarvittaessa lakkauttamishakemus on voitava hylätä. Lisäksi lakkautetun rautatien linjaus on säästettävä mahdollisia tulevia tarpeita varten ja lakkauttamisten negatiiviset talousvaikutukset on korvattava alueille.

Lakiehdotus perustuu puhtaaseen virkamiesvalmisteluun, jolloin muille jää vain jälkikäteisen reagoinnin mahdollisuus. Työryhmä myös ehdottaa, että se saisi viimeistellä hallituksen esityksen samassa kokoonpanossa. On syytä yleisemminkin harkita, pitäisikö hankkeiden pohdinnassa palata laajempaan edustukseen niin, että työryhmissä on muutakin ja myös parlamentaarista edustusta. Tämän lakiehdotuksen laajennettu jatkovalmistelu ainakin on tarpeen muun muassa mainituista syistä.

Nurmeksessa tammikuun 2. päivänä 2006

Kalevi Kämäräinen

Asianajaja, Nurmes

Alaviitteet

1) http://www.mintc.fi/oliver/upl957-Julkaisuja%2085_2005.pdf

2) kts. http://www.absoluteastronomy.com/encyclopedia/B/Be/Beeching_Axe.htm

3) http://www.stb.dot.gov/decisions/readingroom.nsf/51d7c65c6f78e79385256541007f0580/a526b82b73b19969852570d900678883?OpenDocument

4) kts. Abandonments & Alternatives to Abandonments, s. 8; http://www.stb.dot.gov/Publications/abbook.htm

5) http://www.stb.dot.gov/decisions/readingroom.nsf/51d7c65c6f78e79385256541007f0580/254649232a8a137d852570d0004c4591?OpenDocument

6) http://laws.justice.gc.ca/en/C-10.4/text.html

7) http://www.stb.dot.gov/decisions/readingroom.nsf/51d7c65c6f78e79385256541007f0580/bf4868d0bc21e9db85257027006abd21?OpenDocument

8) ylitarkastaja Tuomo Suvanto Pohjoismaiden Rautatieseuran (NJS) Suomen osaston seminaarissa "Suomen rataverkon kehittämisen uusia mahdollisuuksia" Helsingissä 19.4.2005

9) kansanedustaja Annika Lapintie 50-vuotisjuhlahaastattelussaan Helsingin Sanomissa 18.3.2005

10) kansanedustaja Erkki Pulliainen 16.11.2005 eduskunnassa rataverolain 5 §:n muuttamisesta keskusteltaessa


Takaisin forumin pääsivulle