Rautateiden lainsäädäntöuudistuksen tarkoituksena vuonna 1995 oli saattaa radanpito ja raiteilla tapahtuva liiketoiminta vastaamaan muita liikennemuotoja. Valtio siis ohjaa rataverkon ylläpitoa ja rakentamista samoin kuin muitakin liikenneväyliä ja liiketoimintaa hoidetaan kilpailutilanteessa osakeyhtiönä. Valtionrautateiden liiketoimintaa jatkaa VR-Yhtymä (VR) ja radanpitäjänä toimii Ratahallintokeskus (RHK). Rata- ja liikennehallinto kuitenkin puuttuvat VR:n ja mahdollisten kanssakilpailijoiden liiketoimiin, koska liikennöitsijät ovat nyt liikehuoneiston vuokralaistakin huonommassa asemassa: yritysten on käytettävä samaa "huonetta" päivän eri aikoina vuokraisännän määrätessä käyttöajat ja "huoneen" kunnon. Siksi VR ei nyt toimi mahdollisimman tehokkaasti eivätkä lain edellyttämät asiakkaiden, maan osien ja koko yhteiskunnan tarpeet myöskään tyydyty optimaalisesti. VR hoitaakin annetut tehtävät kuin leipäpappi ilman todellista hengen paloa asiaansa. Helsingin seudulla tunnetaan pääradan kapasiteettiongelma, mutta edustavampi esimerkki VR:n asemasta on Karjalan radan pohjoisosan kunnostaminen.
Rataosasta Porokylä - Vuokatti on puhuttu Pohjois-Karjalassa ainakin kolmekymmentä vuotta. Painorajoitusten takia raskain liikenne (myös VR:n kalustoa enemmän rataa kuluttavat venäläisvaunut) kiertää Joensuusta Ouluun 45 kilometriä pitempää reittiä Siilinjärven kautta (joidenkin ns. oikoratojemmekin välimatkasäästö on tätä vähäisempi). Rataosan kunnostamatta jättämistä on perusteltu vähäliikenteisyydellä sekä sillä, että radan pitkämatkaisten kuljetusten "ennustaminen on vaikeaa" (sama "ongelma" koskee oikoratojammekin, koska niiden varsilta ei liikennettä juuri synny). Kunnostusta vaativat erinäiset tahot kukin vuorollaan ja välillä yhtä aikaa kun päättäjät toisaalta kautta aikain aina edellistä pääministeriä myöten ovat kertoneet periaatteellisesta myötämielisyydestään radan korjaukseen. Mitään ei ole kuitenkaan tapahtunut eikä VR:llä tunnu olevan moittimista RHK:n haluihin viedä kiskot liiketaloudellisesti kannattavien tavarajunien alta; junathan tuskin kulkisivat ellei se olisi taloudellista.
Viimeksi kunnostusta vaativat maakunnan kansanedustajat VR:n suurasiakkaan Stora Enson edustajan kanssa tänä keväänä; VR:n edustajaa ei tässäkään delegaatiossa ollut. Kansanedustajien tiedotteen mukaan perusparannukseen ei liikene rahoja, vaikka rata- ja liikennehallinnon korkeat virkamiehetkin myöntävät liikennemäärien kasvaneen; RHK:n omien ennusteiden mukaanhan tavaraliikenne vähenee. Hallinnollisia mietteitä ei liioin muuta toisen viranomaisen arvio kulkijoista Joensuun ja Oulun välillä, jos vain matkustajajunia olisi. Muualla Suomessa näin suurten keskusten välillä onkin henkilöliikennettä. "Pikajunaliikenteen" lakkauttamista vuonna 1993 kannattamattomana ei voine pitää yllätyksenä junien saatua kolkutella kahden tunnin ajan 60 kilometrin keskituntivauhtia autojen huristaessa laillisesti 100 kilometrin vauhtia viereistä maantietä.
Yhdysvalloissa meikäläisen rata- ja liikennehallinnon tavoin toimi vuodesta 1887 Interstate Commerce Commission (ICC) määrätessään rautatietariffit, joista ei saanut poiketa. Vielä 1960-luvulla rautateiden jo aikoja sitten menetettyä monopolinsa eräs yhtiö sai vasta liittovaltion korkeimman oikeuden luvalla antaa alennusta kantavuudeltaan suurempaa ja siis modernimpaa kalustoa käyttäville asiakkailleen (ICC:n mielestä alennukset suosivat uuden kaluston käyttäjiä). Toisin kuin täällä, ICC:n ratkaisuista sai sentään valittaa, vaikka prosessit saattoivat kestää vuosia. Kankean tariffipolitiikan takia rautateiden heikentynyt talous johti osaltaan fuusioihin niin, että ensimmäisen luokan rautatieyhtiöiden määrä väheni vuoden 1940 137:stä noin neljäänkymmeneen 1970-luvun alussa ja viidennes rataverkosta oli konkurssipesien hoidossa. Talous heijastui radanpitoonkin niin, että nopeusrajoitettua rataa oli lähes 50.000 mailia ja paikoillaan seisovaa kalustoa saattoi pudota kiskoilta (standing derailments). Alimmillaan vuonna 1975 rautateiden sijoitetun pääoman tuotto oli 1,2 % ja osuus kuljetusmarkkinoilla 35 %. Lopulta vuonna 1976 itärannikon suuret konkurssipesät yhdistettiin vasta äskettäin yksityistetyksi liittovaltion tavaraliikenneyhtiöksi (Conrail). Tappiollisen henkilökaukoliikenteen rippeistä oli jo vuonna 1971 luotu liittovaltion omistama ja pääosin muiden omistamia ratoja käyttävä, vuosittain tappiota tuottava yhtiö (Amtrak).
Kun rautateiden kansallistaminen alkoi häämöttää niiden talousongelmien ratkaisuvaihtoehtona, ICC:n liiallinen valta tunnustettiin ja liittovaltio helpotti rautateiden säännöstelyä vuonna 1980 (Staggers Act). Nyt rautatiet saavat hinnoitella palvelunsa itse. Asiakkaat saavat kuitenkin yhä korjausta rahteihinsa, jos viranomainen asiakkaan aloitteesta tekemien selvitystensä perusteella toteaa rautatieyrityksen syyllistyvän ylilaskutukseen. Käytännössä suurasiakkaat (60 % kuljetetusta rahdista) tekevät yksilöllisiä kuljetussopimuksia pienasiakkaiden saadessa palveluita julkisilla listahinnoilla.
Vapaa hinnoittelu ei kuitenkaan merkitse sitä, etteikö liittovaltio säätelisi rautatieyritysten toimintaa. Esimerkiksi rautatien lakkauttaminen vaatii Yhdysvalloissa yleensä luvan. Lakkauttamishakemuksesta on tiedotettava muun muassa paikallista osavaltiota, piirikuntia ja kuljetusasiakkaita, jotka voivat lausua mielipiteensä lakkautuksesta ja liikenteen jatkamiseksi saa tarjota taloudellista tukea. Hakijayhtiön on luovutettava viime kädessä viranomaisen määrittelemää vastiketta vastaan rata(osa) liikenteen jatkamista haluavalle luotettavalle taholle. Purettuja ratalinjauksiakin pyritään säilyttämään mahdollisia uusia rautatietarpeita varten (rails to trails, railbanking). Myös naapurimaassa Kanadassa on tänä vuonna pelastettu Suomen oloissa vähäliikenteiseksi luonnehdittava rataosa lakkautukselta eri tahojen yhteistoiminnalla.
Nykyään ensimmäisen luokan rautatieyhtiöiden määrä on vähentynyt seitsemään ja linjapituus kasvanut siten, että seuraavaksi syntyy kaksi valtakunnanlaajuista tavaraliikenneyhtiötä, mikäli viranomainen (Surface Transportation Board; STB) sallii fuusiot. Trendinä on Yhdysvalloissa myös ollut tietyissä oloissa kustannustehokkaampien vaikkakin linjapituudeltaan ja liikevaihdoltaan vähäisempien toisen ja kolmannen luokan rautateiden määrän lisääntyminen (vuonna 2001 rautatieyrityksiä oli yhteensä 573). Pienyritysten osuus rataverkosta on noin kolmannes ja noin neljännes suuryritysten vaunulasteista on peräisin niiltä. Pienyritykset myös pelastavat isojen hylkäämiä ratoja lakkauttamiselta ja niille myönnetään liittovaltion rahoitusta pääratojen akselipainoihin pääsemiseksi. Lakkauttamisia on vältetty myös siten, että osavaltio on ostanut ratapohjan liikennöitsijän hoitaessa liikennettä ja ainakin eräät osavaltiot pyrkivät yhteistyössä yritysten kanssa saamaan radoille uusia käyttäjiä. Äskettäin STB on myös kieltänyt ratakaupan, koska ostaja kokemuksen mukaan realisoi kiskot niillä liikennöimisen sijasta. USA:n järjestelmässä yhtiöt tekevät eri kuljetusmuotojen kilpailun takia pakostakin yhteistyötä: omat kiskot eivät ulotu kaikkialle ja rahti voi kulkea muutoinkin perille.
Vapaampi toimintaympäristö on virkistänyt talouden lisäksi rautateiden tuotekehittelyä ja käyttöön on esimerkiksi otettu kaksi täysikorkuista konttia päällekkäin kuljettava double stack -vaunu, jollaisia voisi avaran kuormaulottumamme ansiosta kaiketi käyttää Suomessakin. Työvoiman tuottavuuskin on noussut niin, että rahdit ovat vuoden 1980 jälkeen alentuneet inflaatiolla korjattuna 1,6 % vuosittain (viitenä edellisenä vuotena rahdit olivat vuosittain nousseet 2,9 %). Ensimmäisen luokan rautateiden sijoitetun pääoman tuotto on ollut 7,0 % vuosina 1990 - 2000. Maailman Pankin mukaan rautateiden suhteellinen markkinaosuus on tonnikilometrien noususta huolimatta pienentynyt huomattavasti. Vain Yhdysvalloissa osuus on hiukan noussut (vuonna 2001 42 % tonnimaileista).
Nykytilanteesta eroon pääsemiseksi Suomen lainsäädäntöä tulisi kehittää niin, että liikennöitsijöilläkin on oikeuksia radanpitäjää kohtaan, kuljetusasiakkailla sekä kunnilla on oikeuksia liikennöitsijöihin ja radanpitäjään nähden sekä VR:n omistus siirretään muualle valtionhallintoon tai yksityistetään. Rautateillä voi todeta olevan yhä merkitystä sijaintikunnilleen (esimerkiksi Mäntsälä markkinoi itseään vasta myöhemmin toteutuvalla oikoradalla). Kunnillakin pitää siksi olla myös muuta kuin "aneluvaltaa" kiskoliikenteestä päätettäessä. On myös selvitettävä, olisiko liiketaloudellisesti perusteltua pilkkoa VR alueellisiksi yhtiöiksi tai yhdeksi pääratojen liikennöitsijäksi pienyritysten hoitaessa hiljaiset radat. Kun kukin yhtiö saisi päättää itse liikenteestään hallitsemillaan radoilla, järjestelmä olisi kuin toimistohotelli, jossa huoneiden haltijat itse päättävät, milloin naapurin kanssa on syytä tehdä yhteistyötä. Yhdysvaltain mallia sovellettaisiin niin, että "huoneita" vuokrattaisiin eikä omistettaisi. Muiden kuljetusmuotojen kilpailun vuoksi yritysten yhteistyö todennäköisesti toimii sekä tavara- että matkustajaliikenteessä.
Yksityistetyn VR:n omistajat saattaisivat olla aktiivisempia liiketoiminnan kehittäjiä ja VR:ää voisivat omistaa itse asiassa ketkä tahansa yhtiön omistuksesta kiinnostuneet. Työntekijöiden asemaan tällainen uudistus ei vaikuttane, koska liikennettä harjoitetaan jo nyt osakeyhtiönä. Pitkäaikaisten toimilupien suojaamina yhtiöt voisivat myös selkeästi arvioida kannattaako ja millä ehdoin käytettäviin ratoihin satsata muutakin kuin radanpitäjän pääomaa (etu ei koituisi kilpailijoille) ja voidaanko myös radanpitäjä tarvittaessa velvoittaa johonkin (esimerkiksi Viron yksityistetyn tavaraliikenneyhtiön USA:laiset osakkaat ovat tyytyväisiä yhtiön itse voitua päättää akselipainon nostosta 23:sta 30 tonniin). Yhteiskunta voisi ratapohjan omistajana yhä rahoittaa muitakin kuin liiketaloudellisesti perusteltuja hankkeita sekä valvoa ettei rautatiealueita siirretä muihin tarkoituksiin.
EU:n kiskoliikenteen kilpailuidean tausta-aineistona on muun muassa
syyskuussa 2001 julkaistu liikennepoliittinen linjanveto (European
transport policy for 2010: time to decide). Vaikka Yhdysvallat
siinä mainitaankin korkean markkinaosuutensa ansiosta rautatieliikenteen
esikuvana, EU:n open access -kilpailumallissa ei ole omaksuttu
mitään tämän markkinaosuuden saavuttamiseksi
käytetyistä keinoista (Yhdysvalloissa mallista käytetään
usein nimitystä forced access). Riippumatta siitä, onko
rataverkko ollut yhteiskunnan omistama tai osittain tai kokonaan
yksityisin voimin rakennettu, rautatiet ovat aina päättäneet
liikenteenhoidostaan itse. Britannian kilpailukokeilu samoilla
kiskoilla ei ole rohkaiseva: koska radanpitäjälle piti
maksaa sakkoa myöhässä kulkevasta junasta, oma
juna kannatti lähettää ajallaan ja antaa toisen
yhtiön myöhästyneen junan matkustajien jäädä
miettimään matkansa jatkamistapoja. Eri yritysten voidessa
kiskoliikenteen luonteen vuoksi harvoin ajaa junia samanaikaisesti
radanpitäjä joutuu aina tekemään liiketoimintaan
vaikuttavia prioriteettipäätöksiä. Yhdysvaltalainen
lähestymistapa ei voi olla aivan väärässä,
koska sen mukaisesti on Latinalaisessa Amerikassa muun muassa
herätelty henkiin valtion lakkauttama kapearaiteinen ja kuljetuskapasiteetiltaan
"isoveljiään" rajallisempi rataverkko. Koska
Suomen rataverkko on saari muihin EU-rautateihin nähden,
täällä pitää voida kokeilla vaihtoehtoisia
ja tarkoitustaan ilmeisesti jopa paremmin toteuttavia kilpailuratkaisuja.
Nykyisestä suomettumiskäytännöstä on
kuitenkin päästävä eroon.
Kalevi Kämäräinen
varatuomari, rautatieharrastaja