Ratahallintokeskus selvittelee nyt tosissaan tiettyjen lähinnä raakapuuta kuljettavien ratojen kohtaloa. Vaikka muilta VR:n asiakkailta ei tiettävästi vaadita vastaavaa, RHK on esittänyt metsäteollisuuden osallistumista ratojen ylläpitoon. Tästä on kieltäydytty. Ihmekös se on, kun niin ikään valtion ylläpitämät tiet ovat käytettävissä ehdoitta. Ja sehän ei taas RHK:ta liikuta, jos myyjälle jää vähemmän käteen rekan järsiessä puun hintaa junarahtia enemmän. Rautateiden suosimisesta kyllä puhutaan; missä siis piilee liikennepolitiikan johdonmukaisuus?
Välin Porokylä - Vuokatti perusparannuskustannukset ovat arviolta 25.000.000 euroa. Kun kiskojen laatu on radan valmistumisvuoden 1929 jälkeen todennäköisesti parantunut, uusi kiskotus saattaisi nykyisellä käyttötasolla hyvinkin kestää 75 vuotta kuten edeltäjänsä (muuta päällysrakennetta pitää kyllä uusia aiemmin). Jos perusparannuksen myötä alenevat kunnossapitokulut jätetään pois, pelkät uusimiskustannukset 75:llä jaettuna olisivat pyöreästi 330.000 euroa vuotta kohti. On kyllä todettu jo ennenkin, että valtiolle tämä on pikkuraha.
Liikenneministerimme totesi eduskunnan kyselytunnilla 28.10. (SK n:o 186 Rataosuuksien sulkeminen; http://www.eduskunta.fi), etteivät uhanalaiset radat olisi kaupallisesti kannattavia, mutta niillä ilmeisesti on suurta teollisuuspoliittista ja muuta yhteiskunnallista merkitystä. Eikö ministeri ole ymmärtänyt radanpidon eriyttämistä radoilla tapahtuvasta liiketoiminnasta vuonna 1995? Tokkopa VR:n pitkät junat radallamme tappiota tuottavat. Ehkäpä ministeri tarkoittikin tuoton olevan omistajan mielestä liian vähäinen.
Vertailenpa taas olojamme Yhdysvaltoihin: siellä rullailulupaa ei heru siksi, että rataan sijoitetut varat muualle siirrettynä tuottaisivat omistajalleen enemmän. Liikenneministerillämme taitaakin olla rautatieparonin näkökulma. Tällaiset paronit hallinnoivat aikoinaan USA:n rautateitä mielessään oma etu muista välittämättä (vrt. Bomban seisakkeen lakkauttaminen Nurmeksen kaupunkia ja Jukolan Osuuskauppaa kuulematta). Valloissa paronit on sittemmin pantu lainsäädännöllisesti kuriin, ja rautateitä osataan katsoa myös muun kuin omistajan silmin.
Vaikka muiden edellytetään keksivän radoille lisää käyttöä, nämä ovat ensi sijassa liikennöitsijän murheita. Innovatiivisuutta ei kuitenkaan ilmene, ellei napanuoria katkota. Toistan ideani siitä, että valtio pitäköön radat ja VR:n omistuksessaan, mutta muun muassa meidän rataosamme liikennöinti siirretään yksityiselle Rautatie B Oy:lle. Sittenpä nähdään, kumpi on kekseliäämpi asiakaspalvelija ja toimintojensa kehittäjä.
B Oy saattaisi vaikkapa miettiä keinoja kuljettaa kannattavasti nyt autolla matkaavaa maitoa Nurmeksessa ja Joensuussa radan varrella sijaitsevien meijerien välillä. Junia kulkisi enemmän myös siirtämällä Siilinjärven kautta kiertävä rahti tänne. Esteenä ei saa olla se, että nykyisen paronin väli-matkaan perustuvat saatavat liikennöitsijöiltä näin vähenevät.
Paronikin on nyt aistinut ilmassa leijailevan tyytymättömyyden; osoitteessa http://www.otakantaa.fi kaivataan lisää seutumme näkemyksiä väylärahoituksesta. Tämän lisäksi on otettava käyttöön it-ajan aseet: sivujen http://www.proforssa.fi/rt.html sisällöstä on syytä ottaa oppia uhanalaisten ratojen varsilla.
Kalevi Kämäräinen
(kalevi.kamarainen@pp.inet.fi),
Kirjoittaja on Nurmeksen kaupungin varavaltuutettu 2005 alkavalla kaudella. Hänen aikaisempia aihetta koskevia kirjoituksia on osoitteessa http://www.saunalahti.fi/rautatie/forum/fiind.shtml.
Kirjoitus on julkaistu myös sanomalehti Ylä-Karjalassa 9.11.2004.