Ratahallintokeskuksen toiminta- ja taloussuunnitelma vuosille 2006-09
Ratahallintokeskuksen toiminta- ja taloussuunnitelma vuosille 2006-09 on tehty kahden perusradanpidon rahoitusvaihtoehdon mukaan: kehittämis- ja kehyssuunnitelman. Jo käynnissä olevien uus- ja laajennusinvestointien osalta suunnitelmat eivät poikkea toisistaan.
Kaukoliikenteen vuosikasvuksi suunnitelmakaudella ennustetaan noin 1-2 prosenttia ja lähiliikenteen 2 prosenttia. Tavaraliikenteessä vuosikasvuksi ennustetaan 1-2 prosenttia.
Viidesosa ratapituudesta on vuoden 2004 lopussa päällysrakenteeltaan yli 30-vuotiasta. Huonokuntoisille rataosille asetetaan liikenneturvallisuuden varmistamiseksi nopeusrajoituksia.
Ratahallintokeskus on käynnistänyt uhanalaisten ratojen suunnitteluprosessin, jossa on tarkoitus käydä analyyttisesti avoimessa vuoropuhelussa läpi alueiden kanssa ne rataosat, joiden olemassaolo on uhanalainen. Työn lopputuloksena syntyy arvio rataosien lakkautusten vaikutuksista. Uhanalaisina pidetään huonokuntoisia rataosia, joilla on hyvin vähän liikennettä tai ei ollenkaan. Tutkittavia rataosia on yhteensä noin 1000 kilometriä.
Muun muassa liikenteenohjauksen automatisoinnin johdosta Ratahallintokeskuksen hallinnassa olevia asemarakennuksia on jäämässä vaille viraston omaa käyttöä. Ratahallintokeskus laatii vuonna 2005 kiinteistöstrategian, jossa otetaan kantaa viraston kiinteistövarallisuuden hallintaan ja sen mahdolliseen luovuttamiseen pois viraston hallinnasta.
Nopea rataverkko laajenee
Rataverkko mahdollistaa tällä hetkellä henkilöliikenteessä 160-200 km/h nopeustason Kirkkonummelta Turkuun, Jämsänkoskelta Jyväskylään ja Keravalta Seinäjoelle. Suunnittelukaudella nopean verkon laajuus kasvaa molemmilla rahoitustasoilla lähinnä Kerava-Lahti-oikoradan ansiosta. Nopeustason 140 km/h mahdollistavan liikenteen verkko laajenee väleille Oulu-Kontiomäki-Iisalmi, Orivesi-Jämsänkoski ja Jyväskylä-Pieksämäki.
Rataverkolla sallitaan nykyisin 25 tonnin akselipaino Harjavallasta Mäntyluotoon ja Kirkniemestä Hankoon. Kokemäki-Rauma-välin akselipaino nousee 25 tonniin vuoden 2005 loppuun mennessä. Suunnittelukaudella 25 tonnia sallivien rataosien määrä pääasiassa rataosien Helsinki-Tampere ja Kerava-Lahti sekä Vuosaaren radan takia.
Kehittämissuunnitelma 370 M€, kehyssuunnitelma 320 M€
Kehittämissuunnitelmassa perusradanpidon rahoitus on 370 M€. Korvausinvestointeihin käytetään vajaa 150 M€/v, kun tarve olisi 170 M€/v. Tästä syystä osa suunnittelukauden perusparannustöistä jää tekemättä. Esimerkiksi vuosina 2006-2009 voidaan rataan vaihtaa noin 340 000 ratapölkkyä/vuosi tarpeen ollessa 550 000 pölkkyä/vuosi.
Kehittämissuunnitelma sisältää ministerityöryhmän esittämän teemapaketin "yli-ikäisen päällysrakenteen uusiminen" loppuunsaattamisen. Uutena teemapakettina aloitetaan "rautateiden tavaraliikenteen edistäminen". Teemapaketti sisältää mm. korjaus- ja uusimistöitä Kotkan, Tampereen, Vainikkalan ja Kouvolan ratapihoilla. Työt alkavat 2007 ja kustannusarvio on 85 M€, josta suunnittelukautena voidaan käyttää 30 M€.
Kehittämissuunnitelma sisältää myös neljän uuden uus- ja laajuusinvestoinnin aloittamisen, joista tärkein on Ilmalan huoltoratapihan parantaminen (100 M€, aloitus 2006). Muita ovat: Seinäjoki-Oulu-rataosan palvelutason parantaminen (340 M€, 2007), Lahti-Luumäki-Vainikkala-rataosan palvelutason parantaminen (150 M€, 2006) ja Tampere-Seinäjoki-rataosan palvelutason parantaminen (15 M€, 2007-08).
Kehyssuunnitelmassa perusradanpidon rahoitus on 320 M€, jolloin korvausinvestointeihin on käytettävissä vajaat 100 M€. Kehyssuunnitelman rahoitustasolla lähes puolet suunnittelukauden perusparannustöistä jää tekemättä. Kehyssuunnitelma sisältää kaksi uus- ja laajuusinvestoinnin aloitusta: Ilmalan huoltoratapihan parantamisen ja Seinäjoki-Oulu-rataosan palvelutason parantamisen. Molemmat hankkeet aloitetaan tämän suunnitelman mukaan vuonna 2007.
Turvallisuus paranee
Rautatieliikenteen turvallisuutta parannetaan turvalaitteilla, rakentamalla junien automaattinen kulunvalvonta sekä poistamalla ja turvaamalla tasoristeyksiä. Toimenpiteillä vähennetään onnettomuusriskiä. Junaliikenteen turvallisuus paranee suunnittelukaudella merkittävimmin siksi, että vuonna 2006 kaikki henkilöliikenteen radat ja tärkeimmät tavaraliikenteen radat (4550 km) ovat kulunvalvonnan piirissä. Suunnittelukauden lopussa ei ole tasoristeyksiä rataosilla Helsinki-Turku, Helsinki-Seinäjoki, Riihimäki-Kouvola, Vainikkala-Kouvola-Kotka/Hamina, Tampere-Orivesi, Jämsänkoski-Jyväskylä ja Kerava-Lahti.
Vuoden 2006 lopussa on valmistumassa uusi viestintäjärjestelmä (GSM-R) liikenteenohjauksen ja veturinkuljettajan väliseen viestintään. Se perustuu yleiseen eurooppalaiseen rautatiestandardiin. Suunnittelukauden jälkeen on mahdollista saada alulle myös junien uuden sukupolven kulunvalvontajärjestelmä (ERTMS/ETCS). Järjestelmä mahdollistaa jatkuvan tiedonvälityksen radasta veturiin nykyisen pistemäisen sijasta.
EU:n toisen rautatiepaketin täytäntöönpanovalmistelut ovat parhaillaan käynnissä. Muutosten voimaantulo ajoittuu vuodelle 2006. Pakettiin sisältyvä ns. rautatieturvallisuusdirektiivi edellyttää kansallisen turvallisuusviranomaisen perustamista. Ratahallintokeskuksen turvallisuusyksikön nykyisin hoitamista viranomaistehtävistä suuri osa siirretään perustettavan viraston tehtäväksi.
Ratahallintokeskus ostaa liikenteenohjauksen palvelut VR Osakeyhtiöltä. Toiminta sitoo tällä hetkellä 580 junasuorittajaa, kauko- ja alueohjaajaa sekä asetinlaite- ja vaihdemiestä. Suunnittelukaudella tulee selvittää, miten turvataan uusien operaattorien tasapuolinen kohtelu liikenteenohjauksessa.
Liikenteen ohjauksen kustannukset ovat 35,8 M€ vuonna 2005. Vuoteen 2009 mennessä kustannukset vähenevät liikenteenohjausinvestointien ansiosta tasolle 31,8 M€. Liikenteen hallintaan sisältyvät myös matkustajainformaatiolaitteet
Keskeneräiset uus- ja laajennusinvestoinnit
Neljä suurta hanketta, Kerava-Lahti oikorata, junien kulunvalvonta, Pohjois-Suomen sähköistys sekä radioverkko (GSM-R), valmistuvat vuonna 2006.
Kerava-Lahti-oikorata mahdollistaa henkilö- ja tavarajunien lisäämisen sekä Tampereen että Kouvolan suuntaan. Lyhenevät matka-ajat itäiseen Suomeen parantavat rautatieliikenteen kilpailukykyä. Nopea taajamajunaliikenne voidaan laajentaa Tampereen ja Lahden suuntiin.
Junien automaattisen kulunvalvontajärjestelmän kolmosvaiheen rakentamista jatketaan. Kulunvalvonnan piirissä on vuoden 2006 loppuun mennessä koko rataverkko joitakin vähäliikenteisimpiä tavaraliikenteen rataosia lukuun ottamatta.
Oulu-Iisalmi/Vartius-rataosien sähköistyksen valmistuessa koko Pohjois-Suomen keskeinen rataverkko tulee sähköistetyn liikenteen piiriin.
Radioverkon (GSM-R) valmistuttua vuoden 2006 loppuun mennessä se korvaa nykyisen ikääntyneen ja häiriöille alttiin analogisen radioverkon.
Lisäksi käynnissä on rakennerahastohanke Etelä-Savon maakuntaliittojen kanssa Kouvola-Pieksämäki-välin matka-aikojen nopeuttamiseksi. Hankkeessa on suunniteltu nopeustason nostoa Sipilä-Otava-välillä 140 km/h nopeuteen 160-200 km/h. Hanke valmistuu vuonna 2006.
Uudet uus- ja laajennusinvestoinnit
Ilmalan huoltoratapiha on kaukoliikenteen toimivuuden kannalta kaikkein kiireellisin hanke, mutta myös Tampere-Oulu ja Lahti-Luumäki-Vainikkala on aloitettava. Pahimmat radan välityskyvystä aiheutuvat ongelmat ovat Seinäjoki-Oulu välillä, jossa tavaraliikenteen matka-ajat kasvavat. Radalle ei mahdu yöaikaan lisäjunia. Rataosa perusparannetaan, akselipaino nostetaan 22,5 tonnista 25 tonniin ja henkilöliikenteen matka-aikaa lyhennetään kohtauspaikkoja kehittämällä ja rakentamalla kaksoisraideosuuksia Seinäjoen ja Kokkolan välille.
Lahti-Luumäki-Vainikkala-rataosan palvelutason parantamishankkeen (150 M€) toteuttamista elinkaarihankkeena selvitetään liikenne- ja viestintäministeriön johdolla. Tampere-Seinäjoki-rataosan palvelutason parantaminen (15 M€) toteutetaan vuosina 2007-08.
Kehyssuunnitelma sisältää kahden uuden uus- tai laajennusinvestoinnin aloittamisen suunnittelukaudella. Ilmalan huoltoratapihan muutos (100 M€) aloitetaan vuonna 2007. Hanke valmistuu vuonna 2011. Seinäjoki-Oulu-rataosan palvelutason parantaminen (340 M€) aloitetaan vuonna 2007.
Pääkaupunkiseudulla suunnitellaan Marja-rataa ja Espoon kaupunkirataa. Marja-rata on pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelman neljänneksi tärkein hanke (300 M€). Sen yleissuunnitelma on valmistunut ja rakentaminen olisi suunnitelmien puolesta mahdollista aloittaa vuonna 2007. Marja-rata on ministerityöryhmän mietinnössä ajoitettu vuosille 2008-2013. Espoon kaupunkiradan (100 M€) rakentaminen tulisi aloittaa ennen vuotta 2010.
Radanpidon kulut kasvavat
Radan palvelutason kasvaminen ja tekniikan lisääntyminen (junien kulunvalvonta ja Pohjois-Suomen sähköistys) lisäävät suunnittelukauden hoidon kustannuksia. Myös Kerava-Lahti-oikorata ja Vuosaaren rata lisäävät kuluja. Tikkurila-Kerava-kaupunkirata on jo lisännyt ylläpidettävän infrastruktuurin määrää ja samalla hoidon kustannuksia.
Hoitokustannusten kasvua hillitään lisäämällä kilpailuttamista ja töiden tehokkuutta. Tästä huolimatta hoidon kustannukset kasvavat vähitellen. Esimerkiksi EU:n vaatimusten mukainen GSM-R (Raili) radioverkko lisää hoidon kustannuksia noin 11 M€.
Hoidon kilpailutuksen ja kiinteistöisännöinnin uudelleen järjestelyjen seurauksena on otettu käyttöön rataisännöintijärjestelmä Pohjois-Suomessa. Se laajenee koko rataverkon kattavaksi suunnittelukauden alussa ja lisää hoitokustannuksia noin 1 M€/v. Isännöitsijöitä tarvitaan kentällä erityisesti valvomaan hoidon töitä.
Ratainvestointien töistä kilpailutetaan tällä hetkellä yli puolet ja uusissa kohteissa, kuten Kerava-Lahti -oikoradalla, työt kilpailutetaan lähes kokonaisuudessaan. Ratahallintokeskus hankkii kilpailuttamalla ratamateriaalit monivuotisilla vuosisopimuksilla, joilla voidaan taata toimittajille mahdollisimman tasainen tuotanto ja siten edulliset hinnat.
Radan rakentamisessa ja kunnossapidossa markkinat ovat kuitenkin tällä hetkellä ohuet. Töiden tekemistä hallitsee Oy VR-Rata Ab, jonka osuus Ratahallintokeskuksen tilaamista rakentamis- ja kunnossapitotöistä oli 44 prosenttia vuonna 2003.
Koko maan osalta on jo laadittu töiden kilpailuttamisohjelma, jonka mukaan kaikkien rataosien hoito tapahtuu kilpailutetuin sopimuksin vuoteen 2010 mennessä. Sopimuskaudet on sovitettu niin, että jatkossa vuosittain kilpailutukseen tulee noin 1 000 km rataa. Sopimusten pituus on 5-6 vuotta.
Tutkimustyö jatkuu
Ratahallintokeskuksen tutkimustyötä jatketaan kehittämällä sovitustiedonsiirtomoduulia (STM). Tämä monivuotinen kehitystyö on välttämätön, jotta Suomen rataverkko voidaan aikanaan saattaa tulevan eurooppalaisen junakulunvalvonnan piiriin. Yhteentoimivuuden tekniset eritelmät (YTE) ajavat siirtymistä eurooppalaiseen liikenteenohjausjärjestelmään ETCS:ään (European Train Control System). STM- ja ETCS-veturilaitteilla varustettu liikkuva kalusto voi liikennöidä sekä perinteisellä, että eurooppalaisella junakulunvalvonnalla varustetuilla radoilla, mikä mahdollistaa taloudellisen ja hallitun siirtymisen ETCS-ratalaitteisiin.
Vuoden 2002 joulukuusta lähtien on Ratahallintokeskuksessa ollut käynnissä rautatieliikenteen aikataulujen ja ratakapasiteetin hallintatyö eli ns. Rauta-aika projekti. Projektin tavoitteina on ollut uuteen toimintaympäristöön sopivan toimintamallin luominen, eri toimijoiden välisten roolien selvittäminen, toimintaohjeiden ja pelisääntöjen määrittely sekä ratakapasiteetin jakamista tukevan tietojärjestelmän määrittely ja hankkiminen.
Ratahallintokeskus käynnisti syksyllä 2003 ratatietokantojen ja -rekisterien kehittämistyön. Digirail- ratatietojen hallinnan tavoitteena on ajantasainen, helppokäyttöinen ja sähköinen työkalu infrastruktuuritiedon hallintaan. Tarkoituksena on luoda rataurakoitsijoista, rautatieyrityksistä ja tietojärjestelmän tarjoajista riippumaton järjestelmä, josta kaikki toimijat saavat tietoa yhdenvertaisesti.
Timo Laine