Joku saattaa muistaa klassisen rautakaupan "palveluita" ivaavan Spede-sketsin, jossa asiakas (taisi olla Simo Salminen) sai muun muassa ihmetellä myyjän kurkottelua tikapuilta alahyllyille. Myyjä oli mitä ilmeisimmin omaksunut "minähän vain olen töissä täällä" -asenteen: palkka juoksee ja firma tekee kuitenkin kohtalaista tulosta; mitäpä sitä sitten työtapojen rationaalisuutta kritisoimaan. Kun hyllyt mielletään rataverkkomme eri rataosiksi, sketsi kuvaa osuvasti VR:ää.
Siirryttyään vuonna 1995 osakeyhtiömuotoon VR:n pitäisi palvella kauppansa asiakkaita mahdollisimman hyvin. Hyllyjen kunnon määräävät kuitenkin ulkopuoliset Ratahallintokeskus (RHK), Liikenneministeriö ja muodollisesti ylimpänä eduskunta. Kun VR:kin on "vain töissä täällä", korjaamista kaipaavia hyllyjä ei korjata ja hyväkuntoisia hyllyjä vahvistetaan turhaan. Ihmekös tuo on, kun oma yrityksenikin päihittää VR:n oikeuksissaan vuokraisäntään nähden. Siksi VR sketsiä mukaillen kipuaa tikapuita pitkin ojentamaan alahyllyllä olevaa tuotetta. Kenenkään motivaatiota tuskin edistää EU:n hellimä samojen hyllyjen vuoroittaiseen käyttöön perustuva kilpailukonsepti.
"Paljonkohan niitä junia vielä kulkee?"
Asetelmasta saavat kärsiä niin maan syrjäkolkat kuin ruuhka-alueetkin, koska tyytymättömyyttä rautateiden kehittämiseen on lehtitietojen perusteella muun muassa pääkaupunkiseudulla, Turussa päin ja täällä meillä. Ensisijaisesti kritiikki kohdistuu infrastruktuuriin eikä liikennöintiä. Jos joku arvostelee näistä investoinneista VR:ää, yhtiö kyllä osaa heittää vastuupallon viranomaisten syliin. Niinpä sitten kaikkialla huudetaan viime kädessä poliitikkoja apuun omien hankkeiden puolesta. Syrjäseutujen äänet hukkuvat tähän huutokuoroon, vaikka vaatimukset saattaisivat olla VR:nkin kannalta perusteltuja.
Toisaalta on ehkä hyväkin, että äänemme hukkuvat pauhuun, jos uutinen kellokkaittemme järjettömältä tuntuvasta talousarvioehdotuksesta radan sähköistämiseksi Nurmekseen asti pitää paikkansa. Nämäkin ehdotukset lienevät luonnollisesti selitettävissä. Se tuli mieleen tavatessani taannoin erään maakuntamme kansanedustajan, joka kertoi edustajiemme yhtenä rintamana puolustavan Porokylän - Vuokatin rataosaa. Samaan hengenvetoon edustaja tiedusteli, paljonkohan niitä junia vielä kulkee Nurmekseen.
Käskijä löytyy byrokraatillekin
Tämän sopan mausteena on hallintovirkamiesten ylenpalttinen valta. Löytyy se käskijä joskus byrokraatillekin, mutta harvoin yhtä nopeasti kuin talvinopeusrajoituksia koskevassa hölmöilyssä.
Liikenteestä vanhin esimerkki tulee mieleen jo 1950-luvulta, jolloin eräs helsinkiläinen liikennöitsijä halusi saksalaisen esikuvan mukaan hankkia nivelbusseja tehostaakseen kaluston käyttöä. Maistraatille tämä ei sopinut, koska pitkät bussit olisivat kuulemma tukkineet lyhyet pysäkit (nykyään kunnalliset liikennelaitoksetkin käyttävät nivelbusseja taloudellisen tehokkuuden nimissä). Paras esimerkki lienee kuitenkin pakollinen lisäjarruvalo, jonka liikenneturvallisuudelle vaarallisuus lakkasi tiettyjen korvien välien siirryttyä eläkkeelle.
RHK:n repertuaarista mainitsen ehdotuksen sähköistää vajaa 100 000 tonnia vuodessa kuljettava rata Länsi-Suomessa samalla kun täältä halutaan eliminoida yli 300 000 tonnia kuljettava rata, jolla kulkisi enemmänkin rahtia (ja myös matkustajia), jos kiskotus olisi kunnossa.
"Avoinna liikenteelle vain kesäkautena"
Rautatiekilpailunkin todelliset vetäjät voi havaita vaikkapa liikennöintiä harkitseville suunnatun verkkoselostuksen sivulta 13: "- - - Seuraavat rataosuudet ovat avoinna liikenteelle vain kesäkautena (ei lumen aurausta, vaihteiden kunnossapitoa eikä tasoristeysten puhdistamista lumesta ja jäästä): - - -". Ei siis todeta rataosien aurauksesta voitavan sopia: bisneksentekovälineet piilevät nietoksissa, kun hallintokoneisto sattuu sitä mieltä olemaan (ja piste).
Viranomainen voi myös kirjoittaa: "- - - Suomen rataverkolla on viisi sellaista vähäliikenteistä tavaraliikennerataosaa, joiden liikennöintikelpoisuus voidaan turvata kunnossapitotoimin enää vain lähivuosien ajan. Rataosat ovat Kemijärvi (Isokylä) - Kelloselkä, Kontiomäki - Taivalkoski / Ämmänsaari, Nurmes (Porokylä) - Vuokatti, Äänekoski - Haapajärvi sekä Savonlinna - Huutokoski. … Laadittujen selvitysten perusteella radoille ei ole voitu osoittaa tulevaisuudessakaan merkittävää lisäliikennettä. - - -" (Ratahallintokeskuksen toiminta- ja taloussuunnitelma vuosille 2004 - 07 s. 17 ja 18, Ratahallintokeskus 8.11.2002). Totuutta vastaisi paremmin muotoilu: "Rataosien x - ä liikenteen lisäämiseksi on tehty ehdotuksia. Hallinnon päädyttyä omissa selvityksissään ratojen lakkauttamiseen muita näkemyksiä ei oteta huomioon". Siksi vähäliikenteisten radanvarsikuntien pitäessä ideaseminaaria ratojen käytön lisäämiseksi RHK rataverkon ylläpitämisestä ja kehittämisestä huolehtivana viranomaisena voi lähettää osanottajille terveisiä ja kertoa ettei muilta kiireiltään kerkiä paikalle.
Perustetaan Rautatie B Oy
Rautakaupan myyjän piristämiseksi tarvittaisiin nähtävästi kolme toivetta toteuttava hyvä haltija. Ensimmäinen toive olisi Rautatie B Oy:n muodostaminen vaikkapa rataosista Vaasa - Joensuu - Ilomantsi, Joensuu - Oulu eräine sivuratoineen (muun muassa Kontiomäki - Vartius) sekä koko Oulun pohjoispuolisesta rataverkosta (yhteensä 2 435 kilometriä rataverkkomme 5 850 kilometristä; toimilupaan sisältyisi myös oikeus avata raja-asemat Sallassa ja Parikkalassa). Ns. vähäliikenteiset rataosat kuuluisivat B Oy:lle, mutta siinäpä idea onkin: tulosta saa aikaiseksi matkustajia ja rahtia kuljettamalla eikä kiskoja ruostuttamalla. Koska B Oy:n verkko olisi laaja, yritys olisi tasaveroisempi neuvottelukumppani VR:n kanssa kuin vaikkapa piskuinen Porokylän - Vuokatin Rautatie Oy. Lisäksi yritykset olisivat kuitenkin samassa veneessä; jos yhteistyö ei pelaa, kumipyöräliikenne korjaa potin.
Viranomaiset pois palvelua häiritsemästä
Suomen Yrittäjäin Keskusliiton toimitusjohtaja, hallintotieteen tohtori Waldemar Buhler esitti vuonna 1982, että yksityisten rautatieliikenneyhtiöiden perustamista olisi harkittava puutteellisesti liikennöidyillä tai liikennettä kokonaan vailla olevilla rataosuuksilla. Piakkoin Buhler kehitteli ajatustaan muun muassa näin: "- - - Kalustoa ja hallintokuluja voitaisiin kyllä kehittää ja keventää semminkin, jos nähtäisiin, että linja-autoliikenne ja kuorma-autoliikenne voisivat yhdessä muodostaa tehokkaamman ja kannattavamman yhtiöpohjan kuin jos nämä kaikki toimisivat erikseen. Yksityinen yrittäjyys tältä pohjalta voisi antaa erityisesti harvaanasutuilla seuduilla erinomaisen kehityspohjan esittämäni vaihtoehdon kokemiseksi ja toteuttamiseksi. - - -". Buhler taisi olla visionääri: Ruotsissa on rekkafirma ryhtynyt loppukesästä rautatieliikennöitsijäksi. Haltija ei siis olisi aivan höperö täyttäessään toiveen Rautatie B Oy:stä.
Toinen toive siirtäisi taustapiruina häärivät viranomaiset ynnä muut päähänpinttymineen tiloista pois, jotta myyjät kauppoineen todella palvelisivat asiakkaita. Kun kerran VR:n edellytetään toimivan mahdollisimman tehokkaasti, miksi sitten muut mestaroivat yhtiön puolesta ydinverkkoesityksen kaltaisia asiakirjoja (kts. http://www.mintc.fi/www/sivut/dokumentit/julkaisu/julkaisusarja/2003/a382003.pdf.
Kolmannen toiveen suhteen haltija joutuisikin sitten olemaan itsekäs;
noitaroviota miellyttävämmän tulevaisuuden takaamiseksi
se on syytä säästää valtakunnan vaihtamiseen.
Haltijan ranskalaista visiittiä odotellessa ainakin minä
nauran makeasti rautakauppasketsille Speden muistosarjassa, vaikka
rautateihin sovellettuna siinä on aimo ripaus tragikomiikkaakin.
Kalevi Kämäräinen
Porokylä
Varatuomari, rautatieharrastaja Kalevi Kämäräisen edellinen asiaa koskeva kirjoitus on luettavissa osoitteessa http://www.saunalahti.fi/rautatie/forum/Kamarain.htm. Kirjoitus julkaistiin lyhennettynä 5.7.2003 Helsingin Sanomissa.