Rautateittemme alkuaikaan sijoittuu tarina korkea-arvoisesta venäläisvirkamiehestä, joka ihmetteli, miksi kiskot kauempana lähentyvät toisiaan ja lopulta yhtyvät. Kun virkamiehelle selitettiin tämän johtuvan perspektiivistä, hän kivahti valtuuksillaan Jumalan armosta, ettei Suomen rautateillä saa olla moista ilmiötä.
Valtiovarain- ja liikenneministeriön hallinnonalalta lienee perspektiivi tänäkin päivänä kielletty. Tämä tulee mieleen Ratahallintokeskuksen toiminta- ja taloussuunnitelmasta vuosiksi 2005 - 2008, joka on saanut kansanedustajat kyselemään tuoreelta liikenneministeriltä rautateistä. Asiakirjan mukaan vilkkaiden pääratojen lisäksi ei enää olisikaan ylläpitämisen arvoista elämää ja siksi kolmannes rataverkosta voitaisiin eliminoida (kts. http://www.rhk.fi/tutkimus/tts08.pdf). Käsittelen tässä joitakin Pulliaisen, Reijosen (Kähkönen), Hoskosen, Tennilän (Mustajärvi, Rask ja Takkula) sekä Neittaanmäen saamien vastausten piirteitä (aineisto on täydellisenä osoitteessa www.eduskunta.fi).
Ministeri Luhtanen on kiitettävästi omaksunut alaistensa uuden hokeman rataverkon turhasta kolmanneksesta, vaikka vastuuta vieritetään valtiovarainministeriönkin suuntaan. Tutut litaniat muun muassa rataosamme vähäisestä liikennekertymästä on myös omaksuttu hyvin. Ministeri kertoo kuitenkin Reijoselle ja Hoskoselle panneensa RHK:n tarkoin selvittämään Pohjois-Karjalankin uhanalaisten ratojen kohtaloa. Kun RHK on jo aiemmin todennut ratojemme olevan tuhoon tuomittuja, lopputuloksesta vain ei liene epäilystä. Mikähän lie järki tässäkin, kun sama taho vielä kerran tutkii, syyttää ja tuomitsee jo ainakin kertaalleen käsittelemänsä jutun.
Ministeri kertoo myös, että RHK on pantu tutkimaan radoista eroon pääsyä esimerkiksi yksityisraiteeksi muuttamalla. Tässä on virkamiehet mitä ilmeisimmin laitettu ronkkimaan VR:n suurasiakassuhteita. Marraskuisessa Fakta-lehdessä yhtiön edustaja nimittäin kertoo, että 90 % VR:n tavarakuljetusyksikön liikevaihdosta tulee 15 suurimmasta asiakaskonsernista. Onkohan tällaisessa valtion omistajapolitiikassa oikein tolkkua?
Ministeriön opinkappaleiden mukaan liikennöitsijä tekee reittivalinnat ihan itse. Uskonoppi ei vain pidä yhtä todellisuuden kanssa. VR:n ylin johtohan on ollut asiasta hiljaa toisin kuin Joensuun asemapäällikkö kolmatta vuotta sitten Karjalaisessa todetessaan, että rahtia joudutaan kierrättämään Siilinjärven kautta Nurmeksen radan kunnon takia. Anellessaan ratakapasiteettia "vapaaehtoisesti" pidemmälle reitille VR toimii kuten nöyrän hallintoalamaisen pitääkin; oikeusturvaahan liikennöitsijöillä ei tässä suhteessa ole. Ministerikin vaikenee Pulliaisen tivaamista oikeusturvaseikoista.
Vähäliikenteiset dieselradat ovat ministeriön todellisuudessa kalleimpia ylläpidettäviä. RHK:n suunnitelman sivulla 45 kuitenkin todetaan, että muun muassa rataverkon sähköistys kasvattaa käytön ja kunnossapidon kustannuksia. Muutamaa riviä aikaisemmin kerrotaan sähkövetokaluston lisääntymisen vähentävän rautatieliikenteen päästöjä. Lienee siis niin, että dieselratoja verotetaan laskennallisilla päästökustannuksilla ja sähköradoilla jätetään huomiotta todellisia kustannuksia. Tällä tavoin ohuet liikennevirrat saattavat pysyä ohuina, koska pitemmät sähköreitit voidaan saada halvemmiksi. Ministerin mainitsema 1.500 tonnin tavarajuna kolmine dieselvetureineen on kuitenkin varmasti ympäristöystävällisempi kuin junaa korvaavat useat kymmenet rekat. Mielestäni Pulliaisen vaatimus periä korotettua dieselveroa vain sähköradoilla on perusteltu.
Viranomaisille näyttää myös olevan vastenmielistä, että maassa on ulkopuolisia tahoja, jotka yrittävät kehittää vähäliikenteisiä ratoja. Ministeriö kun ei tunnu pitävän siitä, että jokin uhanalainen rataosa jouduttaisiin perusparantamaan, mikäli toisten lisäliikennelaskelmat pitävät paikkansa. Onneksi hätiin on saatu tuore rautatielaki periaatteineen.
Lain mukaan liikennöitsijän on haettava ratakapasiteettia vuodeksi kerrallaan. RHK voi harkita aikatauluja kymmenenkin vuoden aikavälillä, mutta tällaiset suunnitelmat eivät kuitenkaan sido RHK:ta. Jo mainitussa Fakta-lehdessä VR:n edustaja kertoo rautatiekaluston teknisen käyttöiän olevan 30 vuotta, vaikka kaupallisista syistä kalustoa pitää modifioida 15 vuoden iässä. Nyt siis kiskoliikenteen lisäämiseksi tarkoitettu laki edellyttää pääomavaltaista sitoutumista sillä riskillä, että leikki loppuu jo vuoden kuluttua. Kun virkamiesten liekanarussa viihtyvästä VR:stä ei ole mihinkään, ministerikin voi hyvällä omallatunnolla kertoa, ettei Kemijärven - Kelloselän rataa saada mitenkään yhteiskuntataloudellisesti kannattavaksi, vaikka Sallan rajayhteistyökeskuksen selvityksen mukaan liikennettä voitaisiin lisätä 1,9 miljoonalla tonnilla vuosittain.
Nyt leikataan eläviä oksia
Liikennehallinnon halu päästä eroon suuresta osasta rataverkkoa on minusta ylipäätään takaperoinen. Koska valtio subventoi vain henkilöliikennettä, jokaikinen tavaraliikenteen ratakilometri hyödyttää kansantalouttamme. Nyt siis halutaan kuolleiden risujen puutteessa leikata eläviä oksia. Milloinkahan muuten saisimme lukea jonkin hallinnonalan esitystä turhimman virkamieskolmanneksensa poistamiseksi? Tällainenkin saattaisi kyllä olla tarpeen. RHK:kin vaatii lisää virkamiehiä kilpailun perusteella, vaikka uusia liikennöitsijöitä ei liene näköpiirissä. Taitavatpa vain tuomiopäivän pasuunatkin soida ennen kuin saamme tällaisiin karsimishankkeisiin tutustua.
Itse olen aikaisemmin ehdottanut ison yksityisrautatien eriyttämistä VR:stä. Olen yhä sitä mieltä, että järjestely olisi tämänkin seudun kannalta onnellinen vaihtoehto. Innovatiivinen yksityisyritys kehittää meidänkin radallemme uusia kannattavia liikennevirtoja todennäköisemmin kuin viranomaisten simputukseen alistuva laiskanpulskea VR. Näin RHK:kin saisi liikennemäärien kasvaessa lisää tuloja.
Eipä muuten RHK:ssakaan välttämättä tarvita henkilövaihdoksia näkökulmien virkistämiseksi. Kun virasto hajasijoitetaan Valtimon kirkonkylään, täkäläinen henkilöliikennekin nähdään uusin silmin; muutenhan kiskovirkamiehet joutuisivat käyttämään kumipyöräliikennettä.
Kirjoitukseni otsikko on lainaus joulukuisesta Helsingin Sanomista. Juttu kertoi toisen maailmansodan tuhoamasta sillasta, jonka pilarit on jälleenrakennettu. Kansirakenteet siis vielä puuttuvat, jotta silta parhaiten palvelisi Volgan ylittäjiä. Paikallinen kaupunginjohtaja on jo äitynyt tuskastelemaan, kun Moskovasta ei heru rahaa sillan viimeistelemiseen.
Ei olisi toimittajan tarvinnut mennä naureskelumatkallaan merta edemmäs kalaan. Nurmes rautateineenhän on yksi Suomen volgogradeista (Stalingrad) ja Helsinki meidän ikioma Moskovamme nykyisen isoveli Brysselin jälkeen. Opittiin sitä sentään jotakin vuosisadassa tsaari-Venäjän imperiumin osana.
Nykyisen liikenneministerimme puoluetoveri ja ministeri (ei tosin liikenneministeri) Valde Nevalainen ymmärsi jo yli kolmekymmentä vuotta sitten, että täällä pitää olla raskas kiskotus nopean junayhteyden saamiseksi Joensuun ja Oulun välille. "Ongelman" ratkaisu on siis ollut tiedossa iät ja ajat. Raskas kiskotus poistaisi myös ne seikat, joihin ministeri vetoaa puolustellessaan Siilinjärven reittiä.
Tämän lehden pääkirjoituksissa on valtiovallan suhtautumista rataosaan Porokylä - Vuokatti luonnehdittu ratakiskon jäykäksi. Valtion suhtautumista rautateihinsä voisi luonnehtia muutoinkin. Jätän kuitenkin lukijoiden valistuneeseen harkintaan, mitä nämä laatusanat voisivat olla. Kruunun rahapulasta ei nimittäin ole kysymys. Jos näin olisi, myös yleisen tieverkon kattavuutta pitäisi harkita. Joulukuisessa maantielakiehdotuksessa kuitenkin todetaan, ettei tieverkon laajuuteen puututa.
Kalevi Kämäräinen
Porokylä
Varatuomari, rautatieharrastaja Kalevi Kämäräisen
edelliset asiaa koskevat kirjoitukset ovat luettavissa osoitteessa
http://www.saunalahti.fi/rautatie/forum/Kamarain.htm
ja
http://www.saunalahti.fi/rautatie/forum/Spedenaj.htm.
Kirjoitukset on julkaistu Helsingin Sanomissa ja Ylä-Karjalassa.