Sm3 - S220 - Finnischer Pendolino
Sm3 7601 in Helsinki 29.7.1997. Foto Kimmo Kotimäki.
Eine Zunahme der Geschwindigkeit der Bahnsysteme kann entweder,
indem man engagierte Hochgeschwindigkeitsstrecken konstruiert oder nur
indem durch Ausbau von an bereits vorhandenen Strecken, erzielt werden:
die erste Lösung würde jedoch beträchtliche Mitteln
benötigen und würde auch lange Implementierungzeitpläne
und Umweltauswirkungen miteinbeziehen. Die Zweite stellt an eine
Alternative, die erhält Gewinn der Neigetechnologie dar, in denen
die Notwendigkeit der Streckenänderungen wirklich auf das Minimum
beschränkt wird, während der starke Punkt durch die
Neigezüge dargestellt wird. Serie S220 sind von
Fiat, in Zusammenarbeit mit
Rautaruukki-Transtech, einer finnischen Waggonfirma,
entwickelt und hergestellt worden, abgefahren worden von der Entwicklung
ETR 460 für italienische Statseisenbahn und es spezifischen
Anforderungen von VR und den unterschiedlichen klimatischen
Verhältnissen angepaßt.
Warum Pendolino
Neues Zugmaterial ist benötigt zu Erhöhung der Geschwindigkeit.
Eine Möglichkeit wäre neue Lokomotiven kaufen und die neuen Wagen,
die an VR seit dem 80es zu VR gehört InterCity-Wagen
basierten. Strecken haben jedoch zu viele Kurven, also ohne Zeigetechnologie
würden Zügen nicht sehr schnell sein. Es ist möglich, InterCity-wagons
mit NEIKO-tilting Drehgestellen aufzubauen, aber diese hat nicht sehr grossen
Neigungwinkel.
Ein anderes Möglihkeit waren
Französiche TGV oder
deutsches
ICE, aber diese neuen brauchen neu Hochgeschwendigkeitenstrecken und
aus diesem Grund sind zu kostspielig. Nur vorhandene Lösungen auf
dem Markt in Jahr 1992 waren
schwedische X2000, italienisches Pendolino und spanisches
Talgo. Gründe, Pendolino zu wählen waren:
-
Lange geprüfte Lösung, die auf eingeplantem Verkehr für
einige Jahre ist
-
Niedrige Achselast und genügende Leistung
-
Druckdichte Wagen
-
Kommerzielle Faktoren
Die Serie
Das Pendolino ist im ein Elektrische Triebwagen begriffen worden um Achselast
zu einer extrem niedrigen Stufe zu halten, um die Zug über Kurven
mit einer Geschwindigkeit verhandeln zu lassen, die durch bis zu 35% höher
ist, wenn vergleichen mit herkömmliche InterCity- Zug.
Die S220, zusammen mit ETR 460, sind das dritte Erzeugung der Serie
Pendolino, im Service im Bahnnetz des italienischen Staatsbahn seit 1988.
Die elektrische Zugkraftausrüstung, mit ununterbrochener Energie von
4000 kW, schließt GTO chopper/inverter und asynchrone Motoren ein.
Das Neigesystem im Drehgestell, völlig gelegen unter dem Kasten, hat
die Reorganisierung der Vestibüle und der Passagierraume ermöglicht.
Der Drehgestell-zu-Kastenanschluß ist extrem einfach und einfach
zu herstellen, mit Grösse Vorteilen für Wartung.
Der Kasten, große Aluminiumstrangpresßlingtechnologie
ausnutzend, hat erhebliche Modularität und läßt extrem
niedriges Achselast zu, während die höchsten
Sicherheitsstandards völlig respektierts und erlaubt die beste
Ausnutzung des Platzes mit unterschiedlichen Ladenbreite.
Die Zugen für VR bestehen aus 6 Wagen, zwei Zugkrafteinheiten.
Jeder Einheit besteht aus zwei Triebwagen mit einem 4QC/inverter/converter
mit vier Zugkraftmotoren (einer für jeden Drehgestell), plus einen
Schlußteilwagen mit Hochspannungsausrüstung (25 kV - 50 Hz)
und Zugkrafttransformator. Die Endewagen werden mit aerodynamischem geformtem
antreibenem Fahrerhaus versehen; auf den Schlußteilwagen (TTC) hat
ein spezielles gekennzeichnetes Barabteil.
Das Neigesystem
Das Neigesystem macht es möglich,
Geschwindigkeit in den Kurven zu erhöhen, ohne die vorhandene
Strecke und die Infrastrukturer zu ändern, und den Passagieren eine
ausgezeichnete Stufe des Komforts zu bewilligen. Das System macht es
möglich, den Kasten durch 8° zu neigen und entspricht einem
Ausgleich der zentrifugalen Beschleunigung von 1,35 m/s² (8 Zoll
des schrägen Mangels); dieses läßt der Zug mit einer
nicht-ausgeglichenen Beschleunigung fahren, die 2 m/s² gleich ist
(12 Zoll des schrägen Mangels), während die zentrifugale
Beschleunigung, die Passagiere beeinflußt, 0,65 m/s²
beträgt (4 Zoll des schrägen Mangels).
Die Verzögerung beim Neigen ist, für den ersten Wagen, praktisch
null, während in den aufeinanderfolgenden Wagen die Neigung in der
Istzeit durchgeführt wird.
Das Drehgestell
Wie vorher erwähnt, kennzeichnet das Drehgestell extrem erfinderische
Aspekte als der Kasten-zu-Drehgestellanschluß und die Anordnung für
Kastenneigungauslöser auf dem Drehgestell selbst, um den vorhandenen
Platz innerhalb des passangerraum zu erhöhen.
Primär- und Sekundäraufhebung sind schraubenartig und
garantieren, zusätzlich zur höchstmöglichen
Sicherheitsstufe gegen die Entgleisung (nicht leicht erreichbar mit
pneumatischen Aufhebungen falls vom Ausfall), ein extrem hoher Grad
Komfort.
Das Drehgestellkasten, die Aufhebungen, die Achsen des tragenden
Drehgestells und des Motordrehgestells sind-, mit dem einzige Ausnahme
der antreibachsle tadellos auswechselbar, die einen Reduzierer hat, der
an ihm eingehangen wird. Um unsprung Massen zu verringern sind die
Zugkraftmotoren unter den Kasten installiert und werden an den
Reduzierer durch eine Kardangelenkwelle angeschlossen.
Jede tragende Achse hat 3 Stahlbremsen; jede antreibene Achse hat 2
Stahlscheibenbremsen. Die Motordrehgestelle sind-, sowie die
Wagendrehgestelle auswechselbar.
Bestimmte Obacht ist angewendet worden, um Aufspeicherung des Schnees
und des Eises, durch die Einleitung der spezifischen Schutze der
Sekundäraufhebung und des
Drehgestell-zu-Wagenkastenanschlußes zu verhindern. Die
Lufteinnehmen sind auf dem Dacht eingelegt.
Aktive Seitliche Aufhebung
Um Passagierbequemlichkeit zu erhöhen, kennzeichnet das Pendolino
eine leistungsfähige aktive seitliche pneumatische Aufhebung. Auch
dieses ist Mikroprozessor gesteuert, und garantiert dem ausrichtenden Kasten
(auch vermittelnde Kurven, wenn Kasten geneigt wird), dadurch es erlaubt
den seitlichen Stoßdämpfern, immer zu arbeiten unter den optimalen
Bedingungen und gelangt nie an die seitlichen Stoßdämpfer. Dieses
ist extrem vorteilhaft, weil die seitliche Aufhebung sehr flexibel sein
läßt, um dem optimalen confort zu garantieren, das noch ein
optimales Verhalten mit hohen Geschwindigkeiten sicherstellt.
Elektrische Ausrüstung Der Zugkraft
Die vier
Zugkraftausrüstung des Quadranten converter/inverter wird durch
eine Kettenspannung von 25 kV-50Hz eingezogen und
GTO-Thyristortechnologie ausnutzt. Die Zugkraftmotoren sind, jedes
asynchrones Dreiphasen, das eine Energie von 500 kW hat. Die
ununterbrochene Energie an der Kante ist 4000 kW und garantiert einer
Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Die maximale Zugkraft an der
Radkante ist 163 kN. Das Rückspeisende Bremsung ist vorhanden von
der Höchstgeschwindigkeit und Maximal Bremsung von 140 kN ist unten
100 km/h durchzuführen.
Das zentrale Konzept hinter der Zugkraftkette ist, daß es leicht
"polytensionable" ist, indem es einfach die Hochspannungsausrüstung
und mit konsequenten Änderungen an einigen Teilen der Kette selbst
hinzufügt. Gleichstromsysteme sind der Konverter GTOs mit vier
Quadranten wie kontrolliert, als Zerhacker zu arbeiten. Die Anwesenheitszahl
unabhängigen Zugkraftmaßeinheiten garantiert einer hohen
Gradredundanz, um eine hervorragende Service-Verwendbarkeit sowie sichere
Reise sicherzustellen, da "Sie immer das haus erreichen".
Zweite serie
Im Jahr 1997 VR bestellte 8 mehr Sm3 triebzuge. Statt 1+2 Sitzordnung
sie haben 2+2 Sitzordnung in der zweiten Klasse. In Ersten Klasse
Sitzordung ist noch 1+2. Gesamtzahl der Sitze ist gestiegen zu 309. Alte
zwei triebzuge wird auch geändert. Italian betrieb Giugiaro Design, das
ist zuständig für Gestaltung in der Zug, hat die Ausstattung in der
ganzen Zug neugeplant. Für reisenden mit grosse Heimtiere gibt jeztz
eigene Platze. Das Prego restaurant Wagen ist neugeplant und die Zahl
der Sitze ist fast gedoppelt zu 22. Änderungen in der Küche machen
jetzt auch warme Portionen möglich. Das raum für Raucheden, früer in der
Ende des Zuges, ist in der Mitte des Zuges geschoben neben des
Restaurants. Achselast ist nun höher mit 14,3 tonnen.
Im 22. October 2001 zweite Pendolino Strecke war geöffnet in Finland
wenn fast alle Intercity2 Zuge zwischen Helsinki und Jyväskylä
wurde mit Sm3 triebzuge gefahren, zuerst mit Intercity2 Fahrplan.
Dritte serie
Im 26 Mars 2002 VR bestellte 8 mehr Sm3-Zuge fuer eine Preis
von 13,5 million euros per Stueck, welche sind im Jahren 2004-2006
zu liefern von Alstom. Im 9. Oktober 2002 VR
mitteilte, das VR wird nicht benutzen eine Option zu bestellen
7 mehr Zuege, also insgesamt VR wird, wenn alle Zuege sind
geliefert im Jahr 2006, 18 Zuege haben.
Technische Details
Max. Geschwindigkeit: 220 km/h
Leistung: 4 000 kW
Fahrmotoren: 8 asynchrone drei-phase AC
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 57 s 810 m (a=0,50 m/s2)
Beschleunigung 0 - 200 km/h: 193 s 6 800 m (a=0,37 m/s2)
Bremsung 140 - 0 km/h: 750 m (a=1,01 m/s2)
Bremsung 200 - 0 km/h: 1 650 m (a=0,94 m/s2)
Anfahrzugkraft: 163 kN
Länge: 158,9 m
Kasten Breite: 3,2 m
Höhe: 3,73 m
Gewicht: 328 tonnen (Zuerst 316 tn)
Max Achselast: 14,3 (Zuerst 13,25 tonnen)
Raddurchmesser: new 890 mm, fully worn 850 mm
Spurweite: 1524 mm
Max. Neigungwinkel: 8°
Gesamtzahl der Sitze: 309 (Zuerst 262 + 2H)
Max. Geräusch innerhalb: 65 dBA
Verbrauch-Temperaturspanne: -40°C / +35°C
Quellen
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Beachten Sie, daß ich nicht für VR
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Erstelltes 22.12.1997 Kimmo Kotimäki. Aktualisierte
6.03.2007
Kimmo Kotimäki.
